ICE D
Zur Erprobung des ICE 3 dienten zwei unterschiedliche Erprobungsträger. Einerseits ist dies der ICE D, bestehend aus einem ICE 2 Triebkopf und einem Mittelwagen mit vier angetriebenen Achsen. Diese Einheit wurde in einen normalen ICE 1-Verband eingegliedert und im regulären Fahrgastbetrieb einer Dauererprobung unterzogen. Beim ICE D wurde das Triebdrehgestell 2 abgestellt.
ICE S
1997 wurde der ICE S der Öffentlichkeit vorgestellt, nachdem er zuvor von der Arbeitsgemeinschaft ICE 2 Siemens/Adtranz entwickelt wurde. Seine erste wichtige Aufgabe war die Erprobung für den heutigen ICE 3. Das neue Fahrzeugkonzept sah vor, dass Antriebe, Transformatoren und alle Rechner nun Unterflur unter dem kompletten Zug verteilt werden sollten.
Die beiden Triebköpfe mit den Nummern 410 101 und 410 102 waren zwar vom ICE 2 abgeleitet, haben jedoch eine andere Getriebeübersetzung erhalten, um hohe Geschwindigkeiten von 400 km/h fahren zu können. Die Beschleunigung war beachtlich, was durch insgesamt 13.600 kW Antriebsleistung möglich war. Bereits bei seiner Präsentationsfahrt im November 1997 erreichte der ICE S eine Geschwindigkeit von 313 km/h. Im Juli 2001 erreichte der „Schienensprinter“ einen neuen Rekord mit 393 km/h.
Der ICE S bestand damals aus drei Mittelwagen, wovon zwei als Stromrichterwagen mit Triebdrehgestellen liefen. Der dritte Wagen war antriebslos als Transformatorwagen eingereiht, hier waren auch die Wirbelstrombremsen angebracht. Auffällig war der gelbe Anstrich anstelle des ICE-Streifens. Nach Abschluss sämtlicher Versuchsfahrten für die Entwicklung des ICE 3 bis 1999 wurde der ICE S vorläufig abgestellt. Eine Wiederinbetriebnahme folgte nach Umbau einige Zeit später.
Im ICE S werden nach wie vor neue Technologien für den Hochgeschwindigkeitsverkehr getestet und zugelassen. Weiterhin verkehrt der Zug regelmäßig für Abnahme- und Inspektionsfahrten auf Schnellfahrstrecken eingesetzt. Dabei wird auch Stromabnehmer und Oberleitungslage überprüft. Dafür wurde eine Kamera inklusive Beleuchtung auf dem Dach angebracht. Die gemessenen Daten werden im Mittelwagen ausgegeben. Dafür stehen Arbeitsplätze für Mess- und Versuchsleiter ebenso zur Verfügung wie für die Fahrwegprüfung und das Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer. Auch ist er nach einem entsprechenden Umbau auch für ETCS zugelassen. Er gilt seit 2015 als Referenzzug für ETCS und hat auf der VDE 8 nach Erfurt die Hochtastmessfahrten übernommen.
Die Grundeinheit des Messzuges besteht aus den beiden Triebköpfen und dem 810 101 als Messwagen. Wird die Schienensymmetrie gemessen, kommt zusätzlich der Wagen 810 102 dazu. Seit 2018 sieht man immer wieder mal auch einen besonderen Wagen im ICE S. Er hat ein etwas rundlicheres Design und eine blaue Beklebung von Siemens. Es handelt sich hierbei um einen Einzelwagenerprobungsträger von Siemens Mobility für das Projekt Velaro Novo. Dieses sieht Triebzüge vor, die zwischen 250 und 360 km/h fahren können, bis zu 30 Prozent weniger Energie verbrauchen und wesentlich leichter im Gewicht sind.
So einen Tacho sieht man als Lokführer nicht alle Tage. Für mich war das Fahren in meinem zweiten Jahr bei
DB Fernverkehr ein Erlebnis! Mittlerweile wurde auch das analoge MFA durch ein Display für den damaligen Einsatz unter ETCS auf der VDE 8.1 ersetzt.