Bis zum ICE/V und später weiter bis zur heutigen ICE-Generation war es ein längerer Weg. Nachfolgende Bilder zeigen markante Punkte aus der ICE-Entwicklungslinie. Alle Fotos stammen von Ulrich Budde, www.bundesbahnzeit.de. Vielen Dank!
ICE/V
Die Rohbauten der beiden Triebköpfe für den ICE/V wurden bei Krupp in Essen gebaut. Am 31.07.84 sind die Fahrzeugkästen von 410 001 (links) und 410 002 bereits weitgehend fertiggestellt.
Der Rohbaukasten von 410 002 wurde über die Straße nach Kassel zur Endmontage bei der Firma Henschel gebracht.
Am 09.08.84 steht der Schwertransport abfahrbereit bei Krupp in Essen.
Von Olching aus ging es am 16.05.86 nach Donauwörth. Eigentliche Versuchsstrecke war der 200 km/h Schnellfahr-
abschnitt ab Augsburg. Der Zug mit 410 001 an der Spitze steht bereits fertig für die Rückfahrt.
Im Vorfeld der ICE-Serienzug Entwicklung stand die Frage im Raum, ob die stahlgefederten Reisezugwagen-Dreh-
gestelle des Typs MD52 auch für Geschwindigkeiten bis 280 km/h ertüchtigt werden könnten. Dazu fanden im
April '87 Versuchsfahrten auf der NBS Mannheim - Stuttgart statt, bei denen ein Bpmz291 an den ICE/V gekuppelt und
mit bis zu 300 km/h getestet wurde. 410 001 bei Schwetzingen, 23.04.87.
Aus unbekannten Gründen stand einige Zeit lang im Juli 1988 der zweite Triebkopf nicht zur Verfügung. Um die Versuche
trotzdem, wenn auch mit Einschränkungen, fortsetzen zu können, wurde 810 003 behelfweise mit einem
Not-Steuerstand versehen. Bw Würzburg, 11.07.88.
Und es geht doch: Die konkurrierenden Zugsysteme TGV und ICE in "inniger Verbundenheit", hier am 05.10.88 im Depot
Villeneuve St.Georges (bei Paris). Die damaligen Versuche dienten dem Nachweis, dass ein Fahrzeug mit 20t Achslast
und optimierter Fahrwerksauslegung (ICE) die Fahrbahn nicht mehr beansprucht als ein Fahrzeug mit 17t Achslast (TGV).
Dieses wurde duch Messungen am Gleis eindrucksvoll bestätigt.
Beim Deutschland-Besuch des sowjetischen Generalsekretärs Gorbatschow im Jahr 1989 stellte eine Fahrt mit dem
ICE/V einen Höhepunkt des Besuchsprogramms dar. Dafür wurde der Zug mit der sowjetischen und der nordrhein-
westfälischen Flagge geschmückt. Bei dieser kurz nach dem Besuch am 01.08.89 entstandenen Aufnahme handelt es
sich allerdings um eine ganz normale Versuchsfahrt mit rein deutscher Besetzung. 410 001 in Graben-Neudorf.
War beim ICE 1 die Kuppelfähigkeit zweier Züge von der DB ausdrücklich nicht gewünscht, so sollte genau dieses beim
ICE 2 realisiert werden. Zur Erprobung der neuartigen Frontgestaltung wurden zunächst die beiden ICE/V-Triebköpfe
entsprechend hergericht. Die neuen Teile sind gut zu sehen. 410 001 während des Umbaus bei der Firma Krupp,
Essen, 19.04.94.
Und wie wirkt es sich bei hohen Geschwindigkeiten aus, wenn die Bugklappe im Störfall nicht geschlossen werden kann?
Natürlich wurde auch dieses gründlich untersucht. Auf dem Dach ist die Meßlanze montiert, mit der der Staudruck vor
dem Zug gemessen wird. 410 002 in Vaihingen (Enz) NBS, 14.09.94.
Eine wichtige Frage war auch das Verhalten der Bugkupplung im Zugverband bei winterlichen Bedingungen. Dazu wurde
ein Versuchszug gebildet, der aus einem verkürzten Serien-ICE 1 bestand, bei dem die Kopf an Kopf gekuppelten
ICE/V Fahrzeuge in der Mitte eingereiht waren. Die Kupplung von ICE 1-Mittelwagen mit ICE/V-Mittelwagen konnte dabei
mit Hilfe eines speziellen Adapters relativ einfach bewerkstelligt werden. Dienst-ICE mit 401 563 an der Spitze bei der
Einfahrt nach St. Johann im Pongau (Österreich) am 31.01.95.
ICE 1
Der Druckversuch am Lokkasten des ICE 1 Serienzuges fand bei der für die Entwicklung der Triebköpfe federführenden
Firma Krupp statt. Ausgeführt durch die VersA Minden, wurde dabei die Festigkeit der Struktur unter verschiedenen
repräsentativen Be- und Überlastungen untersucht. Versuchsobjekt ist der Rohbaukasten von 401 002. Essen, 23.11.88.
Und noch ein Bild vom Druckversuch am Rohbaukasten von 401 002, Krupp, Essen, 23.11.88.
Erste Gehversuche mit den neuen ICE 1-Triebköpfen: 401 003 auf Testfahrt im Rbf Hagen Eckesey, 14.03.90.
Als Schlusslok fungiert die in Opladen gerade frisch reviedierte 110 352.
Da die ICE 1-Mittelwagen anfangs noch nicht zur Verfügung standen, wurden für Testfahrten sog. "Dummyzüge" gebildet,
wofür ausgediente Reisezugwagen provisorisch mit den notwendigen Durchgangsleitungen versehen wurden. Jeweils
samstags befuhr solch ein Dummyzug die sonst nur von S-Bahnen befahrene Strecke von Düsseldorf über Kettwig nach
Essen. Hier der Dummyzug auf der S6 in Essen-Kettwig mit 401 013 an der Spitze, 04.08.90.
Am 26.04.91 wurde das neue ICE-Bw in Hamburg Eidelstedt mit einer großen Feier offiziell in Betrieb genommen.
Genauso ungeordnet wie die Besucher haben sieben ICE 1 Züge vor der Halle Stellung bezogen (v.l.n.r.):
401 019, 401 014, 401 007, 401 504, 401 054 und 401 018.
In einer mehr seitlichen Ansicht drängt sich auch noch der Prototyp der DRG Einheitslok für den schweren Güterverkehr
ins Bild: 052 121, 401 583, 044 225 und 43 001, Bw Cottbus, 31.05.92.
ICE 2
Der erste ICE 2 Triebkopf ist fertig: Feierliche Übergabe des 402 001 bei Siemens Schienenfahrzeugtechnik (ex Krupp), Essen, 03.07.95.
Auch bei der Inbetriebsetzung der ICE 2 kam es vereinzelt zur Bildung von Dummyzügen. Vor einem solchen steht
402 002 am 19.12.95 im Rbf Müchen Laim. Der hintere TK ist 402 001.
Auch ICE 942 "Hoffmann von Fallersleben" mit 402 016 an der Spitze verkehrt am 31.08.97 noch als ICE 2-Langzug.
Von Berlin kommend, befindet sich der Zug hier in Mülheim an der Ruhr, wo er allerdings keinen Halt einlegt.