Die Übergänge zwischen den Wagen werden als Doppelwellenbälge (Faltbälge) bezeichnet. Sie sind einfach in der Bedienung und bieten eine sichere druckdichte Verbindung der einzelnen Mittelwagen und den Triebköpfen. Der Aufbau entspricht denen des ICE 1, sind jedoch leichter ausgeführt.
Neu beim ICE 2 waren erstmals die vollautomatischen Mittelpufferkupplungen der Firma Schaku (Scharfenberg-Kupplung) an den Triebkopf-Frontseiten. Die Frontkupplungen sind mit einem festen Drehpunkt ausgeführt, jedoch nicht teleskopierbar. Da nun zwei Bugklappen für die Kupplung nötig waren, wurden die Lichtsignale sowie die Lüftungsschlitze höher angeordnet. Die Klappen, die nun bei den Triebköpfen nötig waren, bestehen aus einem glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). Die Klappen sind über zwei Lenkerpaare und zwei Konsolen mit einem zentralen Drehpunkt am vorderen Kopfstück befestigt und werden pneumatisch vom Führerstand aus betätigt, im Notfall können sie auch manuell bedient werden.
Falls der ICE abgeschleppt werden muss, liegt neben der rechten Zugangstür im Triebkopf eine Übergangskupplungen, die mit dem Zughaken der Hilfslok verbunden werden müssen. Für die Energieversorgungsleitungen, Sprechverbindungen und Hauptluft- sowie Hauptluftbehälterleitungen sind Kabel vorgesehen bzw. können über die Bremsschläuche der Hilfslok angeschlossen werden.
Die Regelgeschwindigkeit beim Kuppeln beträgt 2 km/h. Triebkopf und Wagen sind, wie beim ICE 1 auch, über mechanische Mittelpufferkupplungen (mittels Bügel-Spannverschlüsse) miteinander verbunden, die alle Versorgungsleitungen (LWL, HL, HBL, ZS, etc.) miteinander verbinden.
Auch schon eine Weile her waren die URD-Fahrten im Regio-Werk München-Pasing. Hier wurde eine Köf vorgespannt und zog den Triebzug über die Drehbank