407 - die Drehgestell-Typen

Drehgestelle im 407

Im 407 wurden verbesserte und weiterentwickelte Drehgestelle des Typs SF 500 verbaut. In den End- und Stromrichterwagen sind Triebdrehgestelle mit je zwei Fahrmotoren vorhanden, in den Trafo- und Mittelwagen wurden Laufdrehgestelle eingebaut. Diese Drehgestelle bieten höchsten Fahrkomfort. Die Radsätze sind als Monoblock ausgeführt. Die Radsatzwellen besitzen Hohlbohrungen für die Instandhaltung. Mit diesen Hohlbohrungen kann ein Ultraschall ausgeführt werden. 

Der Drehgestellrahmen ist als offener H-Rahmen aus Baustahl ausgeführt. Als Radsatzführung dient eine Schwingenkonstruktion. Die Primärfederung wird realisiert durch zwei ineinander sitzende Schraubenfedern mit einer Flexicoil. Die Sekundärfederung ist ausgeführt als Gürtelbalg-Luftfedern mit Zusatzvolumen. In diesen Luftfedern ist eine Notfederung vorhanden, die im Störungsfall eine Weiterfahrt ermöglicht.

Stirnradgetriebe mit Bogenzahnkupplung dienen als Drehmomentübertragung von Fahrmotoren. Der Fahrmotor ist dabei querelastisch mit Blattfedersystem am Drehgestell auf gehangen. Hydraulische Schwingerdämpfer redundant stabilisieren den Lauf auch im hohen Geschwindigkeitsbereich.

An den Laufdrehgestellen sind drei Wellenbremsscheiben mit Bremszange und Federspeicherbremsmodul angebracht. Außerdem befinden sich hier die WB-Bremsmagnete. An den Triebdrehgestellen gibt es Radbremsscheiben sowie die elektrodynamische Bremse. Die Radbremsscheiben sind an der Radscheibe angebraucht durch einen zylindrischen Pressverband. Eine Trennung und Austausch ist möglich durch ein sogenanntes Ölabpressverfahren.

Die Lagerung der Radsätze erfolgt mittels Kugellager. Durch die optimalsten Schmierstoffe kann eine wartungsfreie Laufleistung von rund 1.650.000 km (laut Hersteller) erreicht werden. Die Radsatzlagergehäuse sind elektrisch isoliert, damit sie vom Drehgestellrahmen isoliert sind.  Eine Spurkranzschmierung vermindert den Verschleiß zwischen Spurkranz und Schiene. Sie wird automatisch gesteuert. Sie spricht nur in Kurven mit einem Radius von kleiner 1.200 m an. Geschmiert wird hierbei nur die Außenschiene.

Die Verbesserungen am SF 500 sind:

• Neukonstruktion der Radsatzwellen
  
  
• Die Drehgestelle wurden mit Fahrwerksüberwachungs- und Diagnosesystemen ausgerüstet
  
  
• Die Sensorik durch zentrale Kabelübergabeschnittstellen verbessert. Dabei werden Geber- und Sensorleitungen von den Radsatzlagergehäusen geschützt zwischen Langträger des Rahmens zum Wagenkasten geleitet. Somit ist eine Beschädigung durch Schotterflug oder anderen äußeren Einflüssen auf das Minimum reduziert.
  
  Durch die neue Sensorik sollen annähernde Schäden schneller erkannt und behoben werden als nur durch starre Instandhaltungsmethoden. Diese müssen genau nach den Laufkilometern des Triebzuges eingeplant werden. Nach dem Achsbruch in Köln im Juli 2008 stellt diese Verbesserung einen großen Fortschritt dar.
  
  
• Radsatzlager sind vergrößert. Dadurch besitzt der Radsatz längere Standzeiten.
  
  

Die Laufwerksüberwachungen nach TSI, die mittels verschiedenen Sensoren am und im Drehgestell realisiert werden, sind im Detail:

• Rollüberwachung (RLÜ)
  Hier wird mittels Gleitschutz das Blockieren eines Radsatzes überwacht. Bei Fehlermeldung wird eine Rollprobe während der Fahrt oder im Stillstand durchgeführt.
  
  
• Laufstabilitätsüberwachung (LSÜ)
  Die Laufstabilität wird mittels zwei Beschleunigungssensoren pro Drehgestell überwacht. Diese messen die Beschleunigung in Querrichtung. Die Funktionalität der LSÜ ist im BSG integriert.
  
  
• Heißläuferüberwachung (HLÜ)
  Zwei unabhängige Temperaturfühler je Radsatzlager messen die Temperaturen, die im ZSG verglichen und ausgewertet werden. Weitere Maßnahmen erfolgen je nach voreingestellten Werten.
  
  
• Antriebslagerüberwachung (ALÜ)
  Hierbei werden Fahrmotoren und Getriebelager auf Temperatur überwacht. Die ASG melden hierbei mögliche Temperaturüberschreitungen an das ZSG, weitere Maßnahmen werden automatisiert eingeleitet.

Die technischen Daten der Fahrwerke