ICE 1 - die Drehgestell-Typen

Drehgestell-Typen

Triebdrehgestelle (Typ ET 401)
Die Triebdrehgestelle haben eine einfache Bauweise und zeichnen sich durch niedrige Wartungskosten aus. Der Drehgestellrahmen des Triebdrehgestells besteht aus einem umlaufenden Rahmen in Kastenbauweise aus Stahlblechen. Die Zug-Druckstange setzt sich aus zwei Stahlgussgehäusen (für die Elastomerlager) zusammen. Muss das Triebdrehgestell ausgebaut werden, so kann die Zug-Druckstange unter dem Fahrzeug verbleiben. Dazu sind Notaufhängungen vorhanden. Die Radsätze sind mit Hilfe von Schraubenfedern (primär) sowie durch einseitige Lenker mit sphärischen Gummigelenken befestigt.

Die Primärfederung besteht aus insgesamt vier Schraubenfedern und einem vertikal wirkenden hydraulischen Stoßdämpfer. Die Sekundärfederung besteht aus je einem Paar Flexicoil-Schraubenfedern, ebenfalls mit vertikal wirkenden hydraulischen Stoßdämpfern. Diese Federn stützen sich am Triebdrehgestellrahmen ab.

Querbewegungen des Fahrzeugkastens sind im begrenzten Maße zugelassen. Zwei hydraulische Stoßdämpfer in der Drehgestellmitte sorgen dafür, dass sich der Fahrzeugkasten nach Links und Rechts max. 20 mm frei verschieben können. Weitere Querbewegungen werden durch elastische Anschläge verhindert. Zwei Schlingerdämpfer, die seitlich am Drehgestell befestigt sind, sorgen für einen ruhigen Geradeauslauf. Weitere Komponenten sind die LZB-Antennen am Fahrzeugkasten sowie Antennen für die ZUB-Systeme Integra und ZUB 121 (Schweiz) am Drehgestell in Fahrtrichtung. Ferner ist ein Magnet für die punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) sowie eine Sandung (um die Reibung beim Bremsen zu erhöhen) vorhanden.

Laufdrehgestelle (Typ Minden-Deutz (MD) 530)
Sämtliche Laufdrehgestelle befinden sich unter den Mittelwagen. Viele technische Verbesserungen gegenüber dem Versuchsdrehgestell MD 52-530 (Drehgestell des ICE V) waren nötig, um den hohen Anforderungen gerecht zu werden. So beispielsweise wurde der Radstand auf 2.500 mm verkürzt, die höchstzugelassene Geschwindigkeit beträgt jetzt 280 km/h und die Anzahl der Bremsscheiben je Radsatz wurde von zwei auf vier erhöht. Auf die Wirbelstrombremse wurde beim Drehgestell MD 530 verzichtet, stattdessen konnte man eine technisch bessere Magnetschienenbremse einbauen.

Der Laufdrehgestell-Rahmen besteht aus Stahlblechen (zusammengeschweißt). Anfangs baute man Vollräder (Monobloc-Räder) ein. In der Praxis traten allerdings starke Schwingungen auf, die das sog. „Bistrobrummen“ verursacht haben. Danach rüstete man die ICE 1 mit gummigefederten Rädern (Bauart 064) um. Sie bestehen aus einem Radreifen, der mit der Radscheibe verbunden ist. Der Reifen ist durch eine Gummi-Zwischenlage von der Radscheibe getrennt. Diese Räder brachten zwar eine schnelle Verbesserung, doch führten diese Räder zu dem ICE-Unglück in Eschede. Die Bahn reagierte sofort und tauschte wieder alle gummigefederten Radreifen gegen die Monobloc-Räder aus.

Zwei übereinander angeordnete Federblatt-Radsatzlenker, die sich zwischen dem Drehgestellrahmen und dem Radsatzlager befinden, sind für die Radsatzführung zuständig. Die Primärfederung besteht aus einem Schraubenfedersatz (Schraubenfedern mit einem parallel angeordneten Schwingungsdämpfer). Elemente zur Isolierung sind bei beiden Komponenten vorhanden. Die Sekundärfederung wird durch jeweils zwei Schraubenfedersätzen pro Drehgestellseite übernommen.

Das Drehgestell ist über den Drehzapfen direkt mit dem Wagenkasten verbunden. In einer Art Schale ruht der Wagenkasten. Sämtliche Querbewegungen lassen sich durch hydraulische Schwingungsdämpfer weitgehend verhindern. Schwingmetall-Schienen übernehmen die Längsführung. Schlingerbewegungen, die durch einen wellenförmigen Lauf im Gleis verursacht werden, werden durch Drehhemmungen (doppelte Ausführung) gedämpft. Zwei seitlich angebrachte Torsionswellen sollen die Übertragung von Längsschwingungen des Drehgestells auf den Wagenkasten verhindern.